By Manfred Mitschke
Die Grundlagen der Fahrdynamik werden in diesem Werk vollständig dargestellt. Ausgehend von den Kräften, die beim Beschleunigen oder Bremsen auf das Fahrzeug wirken, werden Fahrwiderstände, Fahrgrenzen, Schwingungsanregung für Ein- und Zweispurige Fahrzeuge dargestellt. Dabei werden neben den Schwingungsarten, Fahrzeugmodelle, aktuelle Normen und gesetzliche Vorschriften berücksichtigt. Die Theorie wird anwendbar durch eine Fülle von Fahrzeugdaten in Tabellen - oder Diagrammform und durch viele Rechenbeispiele. Die Diskussion der Ergebnisse führt zu Vorschlägen für die Verbesserung von Kraftfahrzeugen. Neu aufgenommen in der five. Auflage sind Beiträge zum Thema Torque Vectoring sowie zum Kraftstoffverbrauch und CO2.
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32a. Damit rückt aber auch gleichzeitig der Schwerpunkt der Seitenkraftfläche, d. h. die Lage der resultierenden Seitenkraft Fy , nach vorn, der Nachlauf n R wird kleiner (vgl. Abb. 32c). Der degressive Anstieg der Seitenkraft und der Abfall des Reifennachlaufs über dem Schräglaufwinkel bewirken, dass der Rückstellmomentenverlauf nach Abb. 32b bei relativ niedrigen α-Werten ein Maximum besitzt. 2 Seitenkraftbeiwert (cornering stiffness) Für spätere Rechnungen mit dem linearisierten Fahrzeugmodell sind in Abb.
34c deutlich, dass die Resultierende aller Kräfte der Elementarfedern nicht in Latschmitte angreift, sondern dahinter. Für kleine Schräglaufwinkel, gleichbedeutend mit den beiden o. g. Voraussetzungen „Nichtgleiten der Latschpunkte“ und „lineare Elementarfedern“, bleibt das seitliche Verformungsbild immer ein Dreieck. 32) n R = const. Der Anstieg des Rückstellmomentes M z ist für kleine Schräglaufwinkel α deshalb ebenfalls linear (s. Abb. 32) folgt M z = c α n R α. 3 Reifeneigenschaften in Seitenrichtung 39 Abb.
Der interessierende Bereich liegt bei der statischen Radlast Fzstat und der Eindrückung z stat (s. Abb. 24) Wird die Reifeneindrückung um Δz vergrößert oder vermindert, so verändert sich die Kraft näherungsweise um ΔFz ≈ cΔz. 25) 32 2 Reifen (Abb. 26) zu merken, da sie nach Abb. 27 bei ganz verschieden großen Reifen in etwa gleich ist. Die Vergrößerung der Reifenfederkonstanten c mit wachsender Fahrgeschwindigkeit – in Abb. 2 Reifendämpfung Die Reifendämpfung ist so gering, dass sie beim Kraftfahrzeug, dessen Bewegungen hauptsächlich durch den Schwingungs-(Stoß-)dämpfer gedämpft werden, vernachlässigt werden kann.
